أ.د. أحمد محمد وهبان

كاتب الموضوع الأصلي: سعد الحقباني 80

اتفاقية كامب ديفيد عبارة عن اتفاقية تم التوقيع عليها في 17 سبتمبر 1978 بين الرئيس المصري محمد أنور السادات ورئيس وزراء إسرائيل مناحيم بيغن بعد 12 يوما من المفاوضات في المنتجع الرئاسي كامب ديفيد في ولاية ميريلاند القريب من عاصمة الولايات المتحدة واشنطن. حيث كانت المفاوضات والتوقيع على الاتفاقية تحت إشراف الرئيس الأمريكي السابق جيمي كارتر. ونتج عن هذه الاتفاقية حدوث تغييرات على سياسة العديد من الدول العربية تجاه مصر، وتم تعليق عضوية مصر في جامعة الدول العربية من عام 1979 إلى عام 1989 نتيجة التوقيع على هذه الاتفاقية ومن جهة أخرى حصل الزعيمان مناصفة على جائزة نوبل للسلام عام 1978 بعد الاتفاقية حسب ما جاء في مبرر المنح للجهود الحثيثة في تحقيق السلام في منطقة الشرق الأوسط. وتوجد مطالب بالإفصاح عن تفاصيلها التي تبقى سرية حتى اليوم، كما أنّها لم تُعرض على البرلمان المصري.

الاتفاقية الأولى تبدأ بمقدمة عن السلام وضروراته وشروطه، ثم تعرض الاتفاقية التصور الذي تمّ التوصل إليه “للسلام الدائم في الشرق الأوسط” وتنصّ على ضرورة حصول مفاوضات بين إسرائيل من جهة ومصر والأردن والفلسطينيين من جهة أخرى.
الاتفاقية الثانية نصت على التفاوض المباشر بين مصر وإسرائيل من أجل تحقيق الانسحاب من سيناء التي احتلتها إسرائيل في عدوان العام 1967م.

وتنص الاتفاقية على إقامة علاقات طبيعية بين مصر وإسرائيل بعد المرحلة الأولى من الانسحاب من سيناء.

يرى بعض المحللين السياسيين إن معاهدة السلام المصرية الإسرائيلية لم تؤدي على الإطلاق إلى تطبيع كامل في العلاقات بين مصر وإسرائيل حتى على المدى البعيد فكانت الاتفاقية تعبيرا غير مباشر عن استحالة فرض الإرادة علي الطرف الآخر وكانت علاقات البلدين وحتي الآن تتسم بالبرودة والفتور [4]. كانت الاتفاقية عبارة عن 9 مواد رئيسية منها اتفاقات حول جيوش الدولتين والوضع العسكري وعلاقات البلدين وجدولة الانسحاب الإسرائيلي وتبادل السفراء. يمكن قراءة المواد التسعة للاتفاقية على هذا الرابط [5].

يرى البعض إنه وحتى هذا اليوم لم ينجح السفراء الإسرائيليين في القاهرة ومنذ عام 1979 في اختراق الحاجز النفسي والاجتماعي والسياسي والثقافي الهائل بين مصر وإسرائيل ولا تزال العديد من القضايا عالقة بين الدولتين ومنها:
مسألة محاكمة مجرمي الحرب من الجيش الإسرائيلي المتهمين بقضية قتل أسرى من الجيش المصري في حرب أكتوبر والتي جددت مصر مطالبتها بالنظر في القضية عام 2003.
امتناع إسرائيل التوقيع على معاهدة منع الانتشار النووي.
مسألة مدينة أم الرشراش والواقعة تحت سيطرة إسرائيل ويطلق على المدينة اسم “إيلات” من قبل الإسرائيليين[بحاجة لمصدر]. حيث إن البعض مقتنع إن قريـة أم الرشراش أو إيلات قد تم احتلالها من قبل إسرائيل في 10 مارس 1949 وتشير بعض الدراسات المصرية أن قرية أم الرشراش أو إيلات كانت تدعى في الماضي (قرية الحجاج) حيث كان الحجاج المصريون المتجهون إلى الجزيرة العربية يستريحون فيها.
قضية الأموال التي تعتبرها مصر “أموال منهوبة” نتيجة استخراج إسرائيل للنفط في سيناء لمدة 6 سنوات.

استغل بيجن الأيام التي تلت كامب ديفيد مباشرة للإعلان عن عزمه على إقامة مستوطنات في الأراضي المحتلة، ثم بلغت ذروة تصريحاته عام 1981م عندما أقسم أنه لن يترك أي جزء من الضفة الغربية وقطاع غزة ومرتفعات الجولان والقدس.

تأثير الاتفاقية استراتيجيا وسياسيا
1.أنهت حالة الحرب بين مصر وإسرائيل.
2.تمتعت كلا البلدين بتحسين العلاقات الدبلوماسية والاقتصادية مع الدول الأوروبية والولايات المتحدة.
3.فتح الاتفاق وإنهاء حالة الحرب الباب أمام مشاريع لتطوير السياحة، خاصة في سيناء.
4.وتم تعليق عضوية مصر في جامعة الدول العربية من عام 1979 إلى عام 1989 نتيجة التوقيع على هذه الاتفاقية.

كاتب الموضوع الأصلي: محمد القاسم 3

فوجئ صديقي الخبير بمركز الأهرام للدراسات الإستراتيجية بالسؤال عن الشخصية الأهم من بين الأحياء، ولكنه سرعان ما أدرك مغزى التساؤل عنها أجاب بدون تردد:

ـ طبعا هيكل..!

كان الحديث قد تشعبت مسالكه وتناول عند لحظة طرح السؤال دور الأستاذ وتأثيره، وكان لمحدثي الكثير من الآراء النقدية لبعض ما يطرحه الأستاذ هيكل، وفي هذا قال أن الشخصيات الأهم في حياتنا يمكن الخلاف معها، ولكن لا يمكن الخلاف عليها، ما يعني انك يمكن أن تختلف مع هيكل (طبعا ليس كل من هب ودب)، ولكنك لا يمكن أن تختلف على قيمته ولا على مرجعيته، وربما على كونه الشخصية الأهم من بين عشر شخصيات تعيش بيننا الآن..

من هنا رحنا نحاول أن نقدم قائمنا الخاصة حول الشخصيات العشرة الأهم في حياتنا، من هم وما هي المعايير التي تحكم الاختيار؟من مصر أم على المستوى العربي..؟؟

كان اتفاقنا سريعا على أن يكون السؤال عن الشخصيات الأهم على المستوى العربي، طرحت أسماء وطرح بدوره أسماء، استبعد من قائمتي أسماء واستبعدت له أسماء وكان اتفاقنا سريعا على أسماء ربما بدون نقاش.

اتفقنا سريعا في البداية على أسماء محمد حسنين هيكل ونجيب محفوظ واحمد زويل ، (كان وقتها نجيب محفوظ ما زال على قيد الحياة)، وأضاف هو البابا شنودة باعتباره البابا الذي رفض أن ينفرد المسيحيون بموقف من قضية القدس ورفض الحج إليها قبل أن يوافق المسلمون والعرب جميعا وقال إن أقباط مصر لا يمكن أن يسبقوا إخوانهم المسلمين إلى التطبيع ..

واستقبل إضافتي اسم الدكتور يوسف القرضاوي بحفاوة باعتباره السني الأبرز الذي يحظى باحترام وتقدير ثم هو الأجدر بالتعبير عن المرجعية السنية في عالمنا المعاصر..

ولم نختلف على اسم الشيخ حسن نصر الله الشيعي العروبي سيد المقاومة المنتصرة صاحبة الانجاز المقاوم الأبرز على الأرض في أجيالنا المعاصرة..

كانت مشيتنا قد طالت بأكثر مما تحتمل أرجلنا المتعبة ونحن نفكر في قائمة العشر الأهم في حياتنا الآن، افترقنا على وعد بمعاودة التفكير، وما أن وصلت منزلي حتى هاتفني قائلا بدون مقدمات:فيروز وأضفت يوسف شاهين وبصوت واحد قلنا: ولكن.!

وعدنا إلى اتفاقنا المضمر عن المعايير المنضبطة التي تجعل هذا الاسم بالذات ضمن أهم عشر شخصيات على قيد الحياة في المحيط العربي ولا تجعل اسما آخر من بينها؟

وكان من ضمن هذه المعايير ثقل وأهمية و وزن ودور الشخصية العام المتعدي حدود تفوقه المهني أو بروزه في محيطه الخاص إلى بروزه في المحيط العام ليشكل مرجعية عامة على الصعيد العربي الجماعي.. 

ورغم صرامتنا المشتركة في إعمال المعايير إلا أن فيروز فرضت نفسها وبقي اسمها على لوحة الأسماء الأبرز وظل اسم يوسف شاهين يفرض نفسه بقوة على قناعاتنا..

توقفنا بعض الوقت عند إضافة اسم مروان البرغوثي فهو مرشح طبيعي للشخصيات الأبرز على المحيط العربي والسؤال كان عن جدارته ليكون من بين العشرة الأهم، فمعه الآلاف من المسجونين الفلسطينيين والعرب ف سجون إسرائيل وبعضهم مثل عميد الأسرى العرب سمير القنطار أمضى أول أمس 29 عاما في سجون الاحتلال.

ومضت الأيام ولم نعاود وصديق الحديث فيما كنا ابتدأنا فيه، واليوم وأنا اكتب ألحت علي فكرة أن نتشارك (وقد نجحنا بامتياز ضمن أسرة مدونات مكتوب في المشاركة معا من قبل) أقول نتشارك في وضع لائحة الشخصيات العشرة الأهم في حياتنا كل من منظوره الشخصي..

حاول أن تركز معي وتعصر دماغك وتقلب أوراقك وتبحث في دفاتر عقلك وقلبك عن أهم عشرة شخصيات عربية على قيد الحياة..

لا ترشح أحدا بانحياز سياسي ولا تحذف أحدا بخصومة سياسية، أطالبك أن تعتمد معي معيار أن تكون الشخصية التي تختارها لأن تكون ضمن العشرة الكبار في الوطن العربي صاحبة مرجعية ما، تتعدى قطرها، وتتجاوز مهنتها وصناعتها إلى دورها وتأثيرها..

أن يتجاوز تأثير الشخصية المختارة محيطها المهني والجغرافي ودائرتها الانتخابية المحدودة إلى الدائرة الأوسع والأقرب الى التفاهم عليها ..والموافقة على إدراجها ضمن القائمة التي نبحث عنها، وألا يختلف اثنان على قيمتها وعلى كونها مرجعية عامة ومهمة…

أعيد التأكيد عليك أن يكون ترشيحك للعشرة الأوائل على قائمة الأهم في عالم اليوم شخصية تتخطى وزنها النسبي كل الأوزان النسبية المعاصرة ويتجاوز فعلها العام أفعال غيرها في النفس المجال…بألا تكون مجرد علامة بارزة بين الأحياء بل تكون علامة مضيئة الى طريق المستقبل..

هل يمكن أن يكون من بن هؤلاء حكام اليوم هذا سؤال انتظر الإجابة العملية عليه.

هل من بينهم أدباء وفنانون؟

هل من بينهم صحفيين وكتاب وإعلاميين؟

هل من بين قيادات حزبية؟

هل من بينهم جامعيين وأكاديميين؟

ابدأ بنفسي وهاكم قائمتي:

1ـ  محمد حسنين هيكل ( ذاكرة أمة)

2ـ أحمد زويل (طريق إلى المستقبل)

3ـ الدكتور يوسف القرضاوي ( الدين للحياة)

4ـ البابا شنودة ( البابا العربي)

5ـ حسن نصر الله ( خيار المقاومة)

6ـ مروان البرغوثي( مانديلا العرب)

7ـ فيروز ( صوت من السماء)

8ـ محمود درويش ( الضمير المقاوم)

9ـ عمرو خالد ( خطاب ديني معاصر)

10ـ عبد الوهاب المسيري( الموسوعة اليهودية)

كاتب الموضوع الأصلي: سعد الحقباني 80

اتفاقية جنيف هي عبارة عن أربع اتفاقيات دولية تمت صياغة الأولى منها في 1864 وأخيرتها في 1949 تتناول حماية حقوق الإنسان الأساسية في حالة الحرب، أي طريقة الاعتناء بالجرحى والمرضى وأسرى الحرب، حماية المدنيين الموجودين في ساحة المعركة أو في منطقة محتلة إلى آخره. كذللك نصت اتفاقية جنيف على تأسيس منظمة الصليب الأحمر (تسمى اليوم ب”منظمة الصليب الأحمر والهلال الأحمر الدولية”) كمنظمة دولية محايدة لمعالجة شؤون الجرحى وأسرى الحرب. عند صياغة الأتفاقية الرابعة في 1949 تم كذلك تعديل نصوص الاتفاقيات الثلاثة السابقة ودمج النصوص الأربعة في اتفاقية موحدة. تلحق باتفاقية جنيف ثلاثة بروتوكولات وهي عبارة عن إضافات وتعديلات للاتفاقية الأصلية. تم إلحاق البروتوكولات بين 1977 و2005. انضم إلى اتفاقية جنيف 190 دولة، أي عموم دول العالم تقريبا، مما يجعلها أوسع الاتفاقيات الدولية قبولا، وجزء أساسي مما يسمى بالقانون الدولي الإنساني.

الاتفاقية الأولى

هانري دونو
اتفاقية جنيف لتحسين حال الجرحى والمرضى من القوات المسلحة في الميدان،سارية الفعل منذ توقيعها في 12 أغسطس 1949 وهي أول اتفاقية من أصل أربع.

هذه الاتفاقية هي تطوير لاتفاقية جنيف لسنة 1864 والتي جائت بمبادرة من هانري دونو (سويسري من قاطني جنيف)، الذي هاله ما وقع من فضائع في معركة سولفرينو فألف كتابا بعنوان ذكرى من سولفرينو طرح من خلاله فكرتين هما :
ضرورة إنشاء في كل دولة هيئة إغاثة تقوم بنجدة ضحايا الحروب
ضرورة تحديد قوانين لسماح بتمريض الجنود الجرحى مهما كانت هويته.

كان أول تطبيق لاتفاقية 1864 في الحرب العالمية الأولى، جاءت الاتفاقية الأولى لسنة 1949 كامتداد وتطوير مهم لها.

الاتفاقية الثانية

تم توقيعها في 12 اغسطس 1949 لتحسين حال جرحى ومرضى وغرقى القوات المسلحة في البحار.

الاتفاقية الثالثة

و تعنى بأسرى الحرب وتم توقيعها في15اغسطس 1949 وتعنى بشأن معاملة أسرى الحرب.

الاتفاقية الرابعة

تم توقيعها في 12 اغسطس 1949 وتعنى بالمدنيين وحمايتهم في حال الحرب. وتنص هذه الاتفاقية على طبيعة الحكم في مناطق محتلة بحرب والمبادئ المزمة على دولة ما إذا أدارت شؤون منطقة احتلتها بقوة. ومن أبرز هذه المبادئ هي الحفاظ على الحالة القانونية القائمة في المنطقة عند احتلالها، الحظر على نقل سكان محليين خارج المنطقة قهريا والحظر على إسكان مواطني الدولة في المنطقة المحتلة. ومن أبرز المناطق الخاضعين حاليا لمبادئ اتفاقية جنيف الرابعة هي الضفة الغربية التي احتلتها إسرائيل في 1967. ويعتبر بناء مستوطنات إسرائيلية في هذه المنطقة بنظر الكثير من الدول والمنظمات الدولية مخالفة الحظر على إسكان مواطني الدولة المحتلة للمنطقة فيها.

كاتب الموضوع الأصلي: فيصل الزامل ١٠١

بوينغ 787
طائرة الأحلام بوينغ 787 هي طائرة ركاب نفاثة مدنية ثنائية المحرك بدن واسع ومتوسطة الحجم. طورتها شركة بوينغ لصناعة الطائرات المدنية. وتتراوح حمولتها ما بين 210 و330 مسافرا حسب تصميم الكراسي داخل حُجْرَة الركاب. الأهم من ذلك هو إعلان بوينغ بأن هذه الطائرة ستكون أكثر الطائرات كفاءة في صرف الوقود، فيقل استهلاك الوقود في تلك الطائرة ب 20% عن مثيلتها بالحجم بوينغ 767. وهي أول طائرة تصنع من مواد مركبة، بعض معالمها المتميزة تشمل الزجاج الأمامي من أربع ألواح، والعلامات على غطاء المحرك التي تحد من الضوضاء، وكذلك محيط واجهة مقدمة الطائرة السلس.
حتى تاريخ 28 يناير 2005 كانت تلك الطائرة تعرف باسم “B 7E7”.‏ عرضت شركة البوينغ أول طائرة 787 مع بدء الاحتفال في مصنع بوينغ إفريت بولاية واشنطن يوم 8 يوليو 2007، أي في ذات الوقت الذي اعتبرت فيه تلك الطائرة الأسرع مبيعًا في تاريخ طائرات الجسم العريض، حيث تم استلام 677 طلب شراء،ووصلت طلبات 787 حتى أكتوبر 2011 إلى 797 طلبا من 57 زبونا.
شمل تطوير وإنتاج 787 تعاونا كبيرا للشركة مع موردين عدة حول العالم حتى تلتقي في التجميع النهائي في مصنع بوينغ إفريت في إفريت، واشنطن. وسيكون هناك أيضا مصنع لتجميع الطائرة في شمال شارلستون ساوث كارولينا، فالمصنعان سيقومان بتوصيل طائرات 787 للزبائن. وكان من المفترض دخولها الخدمة في مايو 2008 ولكن المشروع عانى من التأجيل المتكرر لأكثر من ثلاث سنوات عن موعده الأصلي . فكانت أول طيران لتلك الطائرة في 15 ديسمبر 2009 وأتمت اختبار الطيران في منتصف 2011، واستلمت في أواخر أغسطس شهادات الطراز من وكالتي الطيران الفدرالي الأمريكي والأوروبي وأوصلت أول نسخة من الطائرة إلى الزبون في أواخر سبتمبر 2011 ولكنها تدخل الخدمة الفعلية إلا بعدها بشهر أي أواخر أكتوبر 2011.
التطوير
البداية
بدأ التفكير جدّيًا بتبديل طائرات B 767 في أواخر تسعينيات القرن العشرين بعدما قلت مبيعاتها بسبب منافسة الإيرباص 200-330، كذلك كان لانخفاض نسبة مبيعات طائرات الجامبو 400-747 كبير الأثر في التشجيع على اتخاذ هذه الخطوة. وكانت الشركة قد جهزت بديلين: الطوّافة الصوتية (بالإنكليزية: Sonic Cruiser) و747x، وذلك كون الأولى أسرع بمعدل 15% من البوينغ 767 (حوالي 0.98 ماخ) وتستهلك كمية من الوقود معادلة للكمية التي تستهلكها الطرازات سالفة الذكر أو الإيرباص A330[10]، بينما الثانية كانت أكثر كفاءة من الجامبو 400-747 على الرغم من أنها تصل لنفس الطول نتيجة عمل تركيبة جناح فائقة الدقة. جاء رد فعل السوق للطائرة 747X فاترًا، بينما كان أفضل حالاً للطوّافة الصوتية، فبعض خطوط الطيران الكبيرة، كخطوط كونتيننتال، أبدت بعض الحماس لفكرة الطوّافة الصوتية وإن عبروا عن قلقهم بخصوص تكلفة التشغيل.
بعد أحداث 11 سبتمبر 2001 وارتفاع أسعار المحروقات انقلبت الأوضاع في سوق الطيران، فاتجهت شركات الطيران نحو الكفاءة عوضا عن السرعة، ومن ثم ألغت البوينغ رسميا الطوّافة الصوتية في 20 ديسمبر 2002. ولتغيير المسار فقد أعلنت الشركة عن منتج بديل باستخدام تقنية الطوافة الصوتية في تكوين طائرة أكثر تقليدية وهي 7E7 في 29 يناير 2003‏ . ويمثل التركيز على طائرة ثنائية المحرك متوسطة الحجم أصغر بدلا من طائرة 747 ضخمة تحولا محوريا حيث انتقل من نظرية التجمع ثم الانتشار إلى نظرية النقل من نقطة إلى أخرى مباشرة استجابة لتحليلات فئات المختبرين .
اطلق على المشروع البديل للطوّافة الصوتية اسم “7E7″‏ (مع اسم رمزي مطور “Y2”). تسعى شركة بوينغ لاستخدام تقنية الطوّافة الصوتية و 7E7 كجزء من مشروعها الهادف إلى استبدال خط تصنيع الطائرات المدنية بالكامل، ويُعرف هذا المشروع باسم مشروع يلوستون (بحيث تكون 7E7 هي المرحلة الأولى). كان المصممون يخططون لإضافة نوافذ أنيقة في قمرة القيادة وواجهة منخفضة وذيل مميز يشبه زعنفة القرش. أطلق المصممون على مشروع الطائرة البديلة تسمية “B 7E7″، حيث أن الحرف E كان يرمز إلى معاني كثيرة مثل “Efficiency”، أي الكفاءة أو “Environmentally friendly”، أي صديقة للبيئة، وبالنهاية وقع الاختيار على كلمة “Eight” أي “ثمانية”، فأعطت الرمز النهائي له: “787”. أجرت الشركة كذلك الأمر عملية تصويت لاختيار أحسن لقب للمشروع الجديد، فوقع الاختيار على لقب “Dreamliner”، أي “طائرة الأحلام”، بعد أن حصد على 500 ألف صوت .
مرحلة التصميم
بتاريخ 26 أبريل سنة 2004، دشنت شركة خطوط كل اليابان الجوية المشروع بإعلانها طلب مؤكد لخمسين طائرة تستلمها أواخر سنة 2008 . تضمن طلب تلك الشركة 30 طائرة من طراز 3-787 ذات درجة واحدة للطيران المحلي، يتراوح عدد الكراسي فيها بين 290 و 330 كرسيًا، و 20 طائرة من طراز 8-787 ذات مدى بعيد (طيران دولي)، يتراوح عدد الكراسي فيها بين 210 و 250 كرسيًا، وذات درجتين للرحلات الإقليمية الدولية، مثل تلك التي تقوم بها الشركة بين طوكيو وناريتا وبكين وغيرها. يقول المهندسون أنه من المتوقع لهذه الطائرات أن تسمح للشركة الناقلة سالفة الذكر بفتح خطوط طيران لمدن متوسطة الكثافة السكانية لم تكن لها خطوط جوية مشتركة معها من قبل مثل دنفر وموسكو ونيودلهي . تعتبر طائرتي 787-3 و 8-787 من أوائل النسخ، أما النسخة 9-787 فدخلت الخدمة في 2010 .
صممت 787 لتكون أول طائرة ركاب تنتج من مواد مركبة، بحيث يجمع بدن الطائرة بمقاطع اسطوانية مركبة كأنها قطعة واحدة بدلا من صفائح الألمنيوم المتعددة و 50000 مشبك مثبت تستخدم في الطائرات الحالية . اختارت بوينغ محركين جديدين لطائرتها وهما جنرال إلكتريك GEnx ورولز رويس ترنت 1000[5]، وادعت بوينغ أن تلك الطائرة ستكون كفائتها في صرف الوقود قريبة من 20% على الأقل من كفاءة طائرة 767 ، وأن 40% من تلك الزيادة بالكفاءة يأتي من المحركات ، إضافة إلى تطوير الانسيابية الهوائية وزيادة استخدام المواد المركبة خفيفة الوزن والنظم المتقدمة . وكانت النية لتأهيل كلا من 8-787 و 9- ليتمكنا من الطيران 330 دقيقة حسب ETOPS‏ .
خضعت الطائرة 787 لاختبار الهواء في نفق الرياح الأسرع من الصوت التابع لبوينغ خلال مرحلة التصميم، وفي نفق شركة “QinetiQ” الموجود في فارنبوره ببريطانيا، وبنفق الهواء بمركز أبحاث ناسا الأمريكية، وأيضا بالمركز الفرنسي لأبحاث ديناميكا الهواء الذي أنشئ عام 2004. كان التصميم النهائي للطائرة محافظا أكثر من المقترحات السابقة، بحيث تغيرت المقدمة والزعانف ونوافذ قمرة القيادة إلى شكل تقليدي أكثر. بحلول نهاية عام 2004 وصلت طلبات إعلان شراء للزبائن والتعهد بالشراء لتلك الطائرات إلى 237 طائرة ، كانت تسعيرة بوينغ الابتدائية لطراز 8-787 حوالي 120 مليون دولار أمريكي، وهو رقم منخفض فاجأ الصناعة نظرًا لأن هذا المبلغ يعتبر مبلغًا قليلاً بالنسبة لطائرة حديثة الصنع. ولكن في سنة 2007 أصبح سعر 3-787 ما بين 146–151.5 مليون دولار أمريكي والنسخة 8-787 ما بين 157–167 مليون دولار أمريكي والنسخة 9-787 ما بين 189–200 مليون دولار أمريكي .
الإنتاج والمزودون
بسبب المنافسة الشرسة، أعلنت بوينغ في 16 ديسمبر 2003 بأن تجميع طائراتها طراز 787 سيكون في إيفيرت بولاية واشنطن، فبدلاً من بناء الطائرة بالكامل بالطريقة التقليدية، سيعمل على التجميع النهائي ما بين 800 إلى 1200 عامل لعمل التوصيلات النهائية ودمج الأنظمة مع بعضها البعض، وكانت الشركة قد اتبعت هذه التقنية سابقًا ببرنامج طائرات B 737. حددت بوينغ مقاولينها الفرعيين على المستوى العالمي ليكونوا أكثر عددا وأن يسلموا القطع الصغيرة لشركة بوينغ لاستكمال التجميع النهائي. كان القصد من هذا النهج أن يؤدي إلى خط تجميع أصغر وأبسط وأقل مخزونا. كذلك فإن إحدى أسباب اتباع هذه الطريقة هي توفير الوقت، حيث أن القطع الصغيرة التابعة لقطع الطائرة الضخمة تكون قد رُكبت مسبقًا قبل شحنها إلى إيفيريت، مما يخفض الوقت اللازم لإتمام عملية تجميع الطائرة إلى ربع المدة السابقة، أي 3 أيام .
تصنّع بوينغ زعنفة ذيل الطائرة في شركتي ألينيا إيرونوتيكا بإيطاليا وكوريا للصناعات الجوية في كوريا الجنوبية ، أما أقسام جسم الطائرة فتصنع في (حلوبال إيروناتيكا الإيطالية وبوينغ تشارلستون الأمريكية وكاواساكي للصناعات الثقيلة اليابانية وشركة سبيريت لأنظمة الطيران الأمريكية بولاية كانساس وكوريا للطيران الكورية الجنوبية) بمنشأة موجودة بقرية فريديريكسون بولاية واشنطن الأمريكية، والجنيح وقلاب الجناح بمصنع بوينغ بأستراليا، أما الشكل الانسيابي فقد صُنع بمصنع بوينغ بكندا. لا تبوح بوينغ بتقنيتها وكميات الأجنحة ذات الصفة التجارية التي تنتجها، ولأسباب اقتصادية بحتة فالأجنحة تنتج في مصانع بمدينة ناغويا اليابانية مثل مصانع ميتسوبيشي للصناعات الثقيلة. يُصنّع سطح التوازن الأفقي بإيطاليا، أما عقود الباطن فتُصمم عن طريق أنظمة كاتيا.
تصنع أبواب الركاب مجموعة لاتيكور الفرنسية، وأبواب الشحن وأبواب المداخل الصغيرة الموجودة تحت وأيضا باب النجاة للطاقم الطائر فجميعها تصنعها شركة ساب السويدية، والجسور الأرضية في مجموعة تاتا الهندية ، والتمديدات الكهربائية لشركة لابينال الفرنسية، أطراف الأجنحة والقلابات وحماية الإطارات والحاجز الخلفي في الطيران الكوري. وتصنع عجلات الهبوط بفرنسا، وأنظمة التحكم وتوزيع الكهرباء وحزم التكييف بشركة سنستراند في كونيتيكت. وتدرس البوينغ بجعل بناء ذيل 9-787 في الولايات المتحدة؛ مع أن ذيل 8-787 يصنع حاليا في الينيا .
لتسريع تسليم المكونات الرئيسية لل 787 أقدمت بوينغ على شراء 3 طائرات جامبو LCF 747-400 من الخطوط التايوانية والصينية وطورتها لكي تحمل الأجزاء الضخمة، مثل الأجنحة وجسم الطائرة، بالإضافة إلى القطع الصغيرة وتنقلها جوًا إلى موقع التجميع. وتعتبر مشاركة المصانع اليابانية مهمة جدًا بالنسبة للمشروع حيث وصلت نسبة مساهمتها إلى 35%، كذلك فإن كثيرًا من عقود الباطن مدعومة وممولة من الحكومة اليابانية. أعلنت البوينغ ومصانع توراي اليابانية في 26 أبريل من عام 2006 عن اتفاقية استثمار بقيمة 6 مليارات دولار لإنتاج الألياف الكربونية، وهذه الصفقة هي عبارة عن امتداد لعقد تم توقيعه ما بين الشركتين عام 2004 لتقليل مخاوف الإنتاج.
تحسين الأخطاء وعمليات التأخير
حاولت بوينغ العمل على خفض وزن الطائرة الزائد مع أول تجميع لهيكلها، وهو أمر طبيعي لكل طائرة جديدة تحت التطوير، إلا أنها ذكرت في ديسمبر 2006 أنه يوجد في أول ست 787 زيادة في الوزن، ومتوقع أن وزن أول طائرة 5,000 باوند (2,300 كغم) أثقل من المحدد. وفقا لستيفن هازي مدير مجموعة التمويل الدولي للتأجير (ILFC) فإن وزن 9-787 التشغيلي الفارغ أكثر ب14,000 باوند (6,400 كغم) . لكن الطائرة السابعة وما وراءها ستكون هي الطائرات الأمثل 8-787 لتحقيق جميع أهداف البوينغ لتخفيض الوزن. وجزء من تلك العملية هو إعادة تصميم بعض أجزاء بوينغ واستخدام أكثر لمادة التيتانيوم الخفيفة.
كان احتفال العرض الأول للطائرة 787 قد تم في 8 يوليو سنة 2007، على الرغم من أن بعض أنظمتها الرئيسية لم تكن قد جهزت بعد، وتم تعليق قطع كثيرة بمثبتات مؤقتة غير مرخصة بالطيران مما جعل من الازم استبدالها بمثبتات مرخصة جويًا. أعلنت بوينغ بأن أول رحلة طيران ستكون في شهر سبتمبر من نفس العام، ثم عادت فأعلنت بتاريخ 5 سبتمبر بأن هناك تأخير مدته 3 أشهر لرحلة الطيران الأولى ملقية اللوم على نقص بالمرابط وأيضًا لعدم الانتهاء من العمل على البرمجيات بالكامل. وفي 10 أكتوبر 2007 تم الإعلان عن تأخير ثلاث أشهر أخرى لمشاكل متعلقة بخطوط التموين مع المزودين المحليين والأجانب في سلسلة من التعليلات للتأخير وخاصة مع نقص بالمرابط، ونقص في الحصول على قطع الغيار اللازمة، وأيضا التأخير المستمر لبرمجة أجهزة الطيران الإرشادي التي تزودها شركة هونيوال.. فترك ماتبقى من عملية التجمع إلى البوينغ كي تكمله. وبعدها بأسبوع استبدل مدير البرمجة بالطائرة 787، بالرغم من أن تأخير التسليم لم يذكر بأنه سبب التغيير.
ثم أعلنت الشركة مرة أخرى في 15 يناير سنة 2008 عن تأخير ثالث لثلاثة أشهر أخرى لأول رحلة للطائرة بسبب مشاكل الإنتاج، بعد أن كان من المفترض أن تعلن بوينغ في أواسط يناير عن نيتها إرسال أول طائرة 787 لأول زبون لها وهي خطوط كل اليابان الجوية أوائل عام 2009. في محاولة لكسب مزيد من السيطرة على سلسلة الإمداد أعلنت بوينغ في 28 مارس 2008 عن خطط لشراء مصانع طيران “فوغت” المساهمة لايروناتيكا الدولية، وهي الشركة المالكة لمصنع كارولينا الجنوبية المخصص لصناعة القطع المهمة لجسم 787. تجعل عملية الشراء هذه من التجميع مساهمة مشتركة ما بين البوينغ والشركة الإيطالية ألينا ايروناتيكا.
أعلنت بوينغ عن تأخير رابع بتاريخ 9 أبريل 2008، حيث قامت بتأجيل فحص أول طيران إلى الربع الأخير من عام 2008، أفادت أن التسليم الأول سيكون بالربع الثالث من عام 2009، وستأجل النسخة 9-787 إلى 2012 وستتبعها النسخة 3-787 ولكن دون موعد ثابت. ثم في 4 نوفمبر 2008 أعلنت الشركة عن تأخير خامس بسبب تركيب مرابط تثبيت غير صحيحة بالإضافة إلى إضراب ميكانيكيي البوينغ، واشارت إلى أن اختبار الرحلة الأولى لن يحدث في الربع الرابع من 2008. أكدت البوينغ بعد تقييمها جدول برنامج 787 الزمني مع الموردين في 11 ديسمبر 2008 بأن الرحلة الأولى قد تأجلت حتى الربع الثاني من 2009.
اختبارات ماقبل الطيران
ما إن بدأت البوينغ بالعمل مع الموردين في إنتاج 787 حتى بدأ تصميم الطائرة بالتحسن وذلك خلال سلسلة من الاختبارات. ففي 7 أغسطس 2007 استلمت شهادة محرك رولز رويس ترنت 1000 في الوقت المحدد من الوكالتين الأمريكية والأوربية. وفي 23 أغسطس 2007 جرى في ميسا بأريزونا فحص اصطدام بإسقاط عمودي لقطعة من المعدن المركب لهيكل الطائرة من نحو 15 قدم (4.6 م) على صفيحة من الصلب سماكتها 1 إنش (25 مليمتر)‏ ، وقد طابقت النتائج ماتوقعه مهندسي البوينغ، مما يسمح بعمل نموذج لسيناريوهات تحطم مختلفة باستخدام التحليل الحسابي بدلا من اختبارات حقيقية إضافية. وقد اعرب النقاد عن مخاوفهم من أن المواد المركبة عندما تتحطم وتحترق فقد ينبعث منها أدخنة سامة، إلا أن بيانات اختبار البوينغ لم تشر إلى زيادة في السموم مقارنة لأبدان الطائرات المعدنية التقليدية. وكان فحص الاصطدام هو الاختبار الثالث في سلسلة من الإثباتات التي أجريت لتلبية متطلبات هيئة الطيران الفدرالي، والتي تضمنت معايير شهادة إضافية بسبب إدخال المواد المركبة بنطاق واسع ل 787.
نال محرك GE GEnx-1B البديل موافقة بالتصديق في 31 مارس 2008. وتمكن فريق عمل 787 من تشغيل أول طائرة في 20 يونيو 2008 حيث عملوا على تشغيل وفحص قطع الكهربائية الرئيسة بالطائرة وشبكات التوزيع. تم بناء هيكل 787 تحت اجراء اختبار ثابت، وقد اجتاز الهيكل بنجاح اختبار الضغط لمدة تقارب الساعتين يوم 27 سبتمبر 2008، حيث تعرض ل 14.9 psi‏ (102.7 كيلو باسكال)، وهي 150% من الحد الأقصى للضغط المتوقع في الطيران التجاري (أي عندما تحلق على علو طيران ثابت كحد أقصى). وفي ديسمبر 2008 وافقت هيئة الطيران الفدرالي (FAA) على برنامج صيانة 787.
بعد عمل فحوصات مكثفة في المصنع انتقل فحص أجهزة الطائرة لتكون خلال الطيران وذلك يوم 3 مايو 2009، ومن ضمنها نزول وصعود عدة الهبوط والتحقق من تكامل الأنظمة، وأن كامل مجموعة التشغيل قد عملت خلال الرحلة الأولى. وفي 4 مايو 2009 نشر تقرير صحفي عن تقليل لمدى الطائرة يتراوح 10-15٪ إلى مدى حوالي 6900 ميل بحري (12800 كم) بدلا من المدى الموعود وهو 7700 إلى 8200 م.ب (14,800-15,700 كم)وذلك للطائرات الآولى التي بها 8 ٪ زيادة بالوزن. وكان متوقعا العمل بإعادة تصميم جوهري لتصحيح هذا الأمر الذي قد يعقد أي زيادة في معدل الإنتاج، وذكرت البوينج أن مدى النسخ الأولى من 8-787 سيكون حوالي 8,000 م.ب (14,800 كم). فنتيجة لذلك فقد أجلت بعض شركات الطيران طلب طائرات 787 لكي تستلم النسخ اللاحقة التي لها مدى أقرب للتقديري. ويتوقع من بوينغ ان تتناول قضايا الوزن عند إنتاج النموذج رقم 21.
أعلنت بوينغ خلال معرض باريس الجوي بتاريخ 15 يونيو سنة 2009 أن أوّل طائرة من طراز 787 ستحلّق خلال أسبوعين، إلا أنه في الثالث والعشرين من نفس الشهر أعلنت الشركة عن تأجيل الموعد بحجة تدعيم داخل بدن الطائرة. أعلنت بوينغ في 27 أغسطس 2009 أن الإقلاع الأول سيكون في أواخر العام سالف الذكر، وأن البدء بتسليم الطائرات سيتم في نهاية سنة 2010. ومتوقع من الشركة ان تشطب مبلغ 2.5 مليار دولار سعر لثلاثة طائرات 787 كانت قد صنعتها للفحص والطيران التجريبي وليس لغرض البيع. وفي 28 أكتوبر 2009 أعلنت بوينغ عن اختيار تشارلستون موقع لخط ثاني لإنتاج طائرات 787 بعد التماس عطاءات من عدة ولايات بما فيهم واشنطن. وفي 12 ديسمبر 2009 أتمت أول طائرة 787 اختبار سير عالي السرعة على مدرج مطار وهي آخر خطوة كبرى قبل الطيران.
برنامج اختبار الطيران
في 15 ديسمبر 2009 أجرت بوينغ أول طيران مع 8-787 بدأت من مطار مقاطعة سنوهوميش إفريت، واشنطن في 10:27 صباحا بتوقيت الباسفيك ، وهبطت في مطار بوينغ في مقاطعة كينغ، واشنطن في 1:35 مساءا، وكانت مدة الرحلة التجريبية المقررة أربع ساعات لكن قصرت إلى ثلاث ساعات بسبب سوء الأحوال الجوية. دعا جدول البوينغ لعمل حملة رحلة تجريبية في 9 أشهر (قلصت لاحقا إلى 8.5 شهر). أتمت تسع طائرات البوينغ 777 أحد عشر شهرا وذلك لإثبات نوعا ما 180 دقيقة ETOPS، إحدى سماته الرئيسية.
تشكل برنامج اختبار طيران 787 من 6 طائرات بدأت من التسلسل ZA001 إلى ZA006، أربعة منها بمحركات رولز رويس ترنت 1000 واثنين بمحرك جي إي GEnx‏-1B64. طارت ال 787 الثانية (ZA002) والمطلية بشعار خطوط كل اليابان الجوية إلى مطار بوينغ في 22 ديسمبر 2009 للانضمام إلى برنامج اختبار الطيران؛ أما طائرة 787 الثالثة (ZA004) فقد انضمت للأسطول خلال اجراء اختبار أول رحلة لها في 24 فبراير 2010 تبعتها ZA003 يوم 14 مارس 2010. ثم أتمت اختبار الرفرفة والتأثيرات الأرضية يوم 24 مارس 2010 مما مكن الطائرة من الطيران بكامل تجهيزاتها. وفي 28 مارس 2010 أكملت 787 اختبار حمولة الجناح القصوى، ويتطلب هذا الفحص تجليس الأجنحة بكامل عدتها على الطائرة وتحميلها إلى 150% من وزن التصميم لمدة 3 ثوان. وقد طويت الأجنحة إلى الأعلى لمسافة 25 قدم (7.6 م) خلال الاختبار. وعلى عكس طائرات السابقة لم يعمل للأجنحة اختبار الفشل. في النهاية وفي يوم 7 نيسان أعلنت البوينغ أن تحليل البيانات أظهر أن الاختبار كان ناجحا.
سلمت البوينغ أحدث طائراتها ZA003 إلى حظيرة مختبر ماكنلي المناخي بقاعدة ايجلين الجوية في 23 نيسان 2010 فلوريدا لاختبار تأثير درجات الحرارة القصوى ما بين: 115 إلى -45 ف° (46 إلى -43 م°)، وبحيث تكون جاهزة للإقلاع في كلا درجتي الحرارة القصوى. أما الطائرة الخامسة ZA005 وهي الأولى بمحركات GEnx فقد بدأت اختبارات الأرضية للمحرك في مايو 2010، وأتمت أول رحلة لها في 16 حزيران 2010 فانضمت إلى برنامج اختبار الطيران. وفي يونيو 2010 اكتشفت ثغرات بالموازنات الأفقية (horizontal stabilizers) لطائرة الاختبار بسبب تثبيت الحشوات تثبيتا غير دقيق؛ فكان لابد من فحص وإصلاح جميع الطائرات المصنوعة سلفا. وفي نفس الشهر شهدت 787 تجربة جوية على ضربات البرق، فتمكن المهندسين من أخذ الفرصة لفحص مدى تحمل تصميم الطائرة. وبما أن المواد المركبة لها موصلية كهربائية أقل ب 1000 مرة من الألومنيوم، لذا قام مهندسو البوينغ بإضافة مواد موصلة لتقليل مخاطر الكهرباء المحتملة وتلبية متطلبات هيئة الطيران الفدرالي. وكانت إدارة الطيران الفدرالي قد خططت لتعديل متطلباتها لمساعدة 787 على اظهار امتثالها. أظهرت عمليات التفتيش ل787 في أعقاب أول ضربة برق بعدم وجود أي أضرار للطائرة.
ظهرت 787 إلى العلن أول مرة بعرض جوي في معرض فارنبوره بالمملكة المتحدة يوم 18 يوليو 2010. وفي 2 أغسطس انفجر محرك ترنت 1000 في منشأة اختبار رولز رويس عند فحصها على الأرض. تسبب هذا الفشل بأن اعادت شركة بوينغ تقويمها الزمني بتركيب محركات ترنت 1000، فأكد المصنعون في 27 أغسطس عام 2010 أن تسليم الطائرة الآولى لزبونها الأول وهي شركة خطوط كل اليابان الجوية سوف تتأخر حتى أوائل عام 2011. فواجهت بوينغ في نفس الشهر مطالبات تعويض من شركات طيران بسبب تأخرها في التسليم. ثم ظهر تقرير في 9 سبتمبر 2010 يفيد بأن هناك طائرتين من 787 قد ينضما إلى أسطول الفحص، مما يرفع مجموع طائرات الفحص إلى ثماني طائرات. وفي 10 سبتمبر 2010 حدث اندفاع جزئي أو انطلاقة لمحرك ترنت على ZA001 في روزويل. وفي يوم 4 أكتوبر 2010 انضمت سادس 787 ورقمها ZA006 إلى برنامج الاختبار مع أول رحلة لها.
ثم خرج تقرير في 5 نوفمبر 2010 يقول أنه قد يتأخر تسليم بعض أوائل 787، وتصل في إحدى الحالات نحو ثلاثة أشهر. وذلك للسماح بإعادة العمل في معالجة الأخطاء التي عثر عليها خلال فحص الطيران. وفي 9 نوفمبر 2010 هبطت طائرة 787 وهي ZA002 هبوطا اضطراريا بعدما كشف عن دخان ولهب في المقصورة الرئيسية خلال رحلة تجريبية فوق ولاية تكساس. وقالت متحدثة باسم شركة بوينغ ان الطائرة هبطت بسلام وتم اخلاء طاقمها في مطار لاريدو بولاية تكساس. وقد تسبب الحريق بتوقف بعض النظم الكهربائية قبل الهبوط. فاوقفت البوينغ بعد هذا الحادث في 10 نوفمبر اختبارات الطيران واستبدل بها إجراء الفحص على الأرض. وفي 22 نوفمبر أعلنت شركة بوينغ ان سبب حريق الطائرة يعزى في المقام الأول إلى بقايا جسم غريب (FOD) كانت موجودة في المستودع الكهربائي. مما حدا باستبدال الأنظمة الكهربائية وبرمجياتها ثم استأنفت البوينغ بعدها رحلاتها التجريبية على ال787 وذلك ابتداءا من 23 ديسمبر 2010.
وفي يناير 2011 أعلنت البوينغ أنها اجلت موعد تسليم طائرة 787 الأولى إلى الربع الثالث من 2011 إلى حين الانتهاء من تحديث برمجيات وكهرباء الطائرة بعد الحريق. ثم أعلنت في 24 فبراير أن طائرة 787 انهت 80% من اختبار الظروف لمحرك رولز رويس ترنت 1000 و 60% لمحرك GEnx-1B‏. وفي 4 يوليو 2011 بدأت شركة خطوط كل اليابان الجوية اسبوعا لفحص عمليات الطيران داخل اليابان باستخدام 787‏. وفي 15 أغسطس كانت طائرة الفحص 787 قد اتمت 4,828 ساعة طيران في 1,707 رحلة طيران، حيث زارت 14 بلدا في آسيا وأوروبا وأميركا الشمالية وأميركا الجنوبية في فحص للظروف القاسية والطقس السيء وأيضا لتنجز اختبار الطريق. وقد اكملت البوينغ شهادة الاختبار لطائرات 8-787 ذات محركات رولز رويس بتاريخ 13 أغسطس 2011، فاعتمدت كلا من إدارة الطيران الفدرالي والوكالة الأوروبية لسلامة الطيران طائرة البوينغ 787 في حفل اقيم في ايفرت بولاية واشنطن يوم 26 أغسطس 2011.
الدخول بالخدمة والعمليات
مهدت الشهادة التنظيمية ل787 في البدء بالتسليم. وماأن أصبحت أول الشحنات في متناول اليد حتى بدأت البوينغ في زيادة معدل إنتاج طائرة 787 من طائرتين بالشهر إلى عشر طائرات خلال العامين المقبلين. ويجري الإنتاج في خطوط التجميع في كلا من ايفرت وتشارلستون. وقد واجه إنتاج موقع تشارلستون صعوبات قانونية؛ فقد ادعى المجلس الوطني للعلاقات العمالية في 20 أبريل 2011 أن خط الإنتاج الثاني للبوينغ في ولاية كارولينا الجنوبية قد انتهك فقرتين من قانون علاقات العمل الوطني، ولا يزال النزاع مستمرا.
استلمت خطوط كل اليابان الجوية رسميا أول طائرة ل787 من منشآت بوينغ في ايفرت بولاية واشنطن في يوم 25 سبتمبر 2011، وجرت مراسم للاحتفال بهذه المناسبة في اليوم التالي، حيث حطت طائرة الأحلام تلك في مطار هانيدا يوم 27 سبتمبر. ثم استلمت الشركة طائرة ال787 الثانية يوم 13 أكتوبر 2011.
طارت البوينغ 787 في أول رحلة تجارية على متن خطوط كل اليابان الجوية ANA من مطار ناريتا إلى هونغ كونغ في 26 أكتوبر 2011، وقد كان مقررا أن تدخل الخدمة قبل ثلاث سنوات. وقد بيعت جميع تذاكر الرحلة في مزاد على الإنترنت، ودفع أعلى مزايد مبلغ 34,000$ ليحصل على مقعد. ومن المتوقع أن تستلم خطوط ANA سبعة طائرات دريملاينر بحلول نهاية عام 2011 وتسعا مع مارس 2012.
حلقت طائرة الاختبار السادسة (ZA006) يوم 6 ديسمبر 2011 بدون توقف بمحركات GEnx مسافة 10,710 ميل بحري (19,830 كم) من مطار البوينغ شرقا إلى مطار شاه جلال في داكا بنغلاديش، مما وضع رقم قياسي عالمي جديد لطائرة من فئة وزن ال 787 والذي هو بين 440,000 باوندs (200,000 كغم) و550,000 باوندs (250,000 كغم). وقد تجاوزت مسافة الرحلة رقما قياسيا سابقا وقدره 9,127 ميل بحريs (16,903 كم) كانت قد سجلته طائرة A330 سنة 2002. ثم واصلت بعد ذلك طائرة دريملاينر شرقا من داكا عائدة إلى مطار البوينغ مسجلة رقما قياسيا في سرعة الدوران حول العالم وقدره 42 ساعة و 27 دقيقة.
التصميم
تعتبر بنية الطائرة الخفيفة أهم ميزاتها. تُقسم أوزان المواد الخام المستخدمة في بناء الهيكل على الشكل التالي: 50% مواد مركبة، 20% ألومنيوم، 15% تيتانيوم، 10% حديد، و 5% مواد أخرى. تعتبر المواد المركبة أخف وزنًا وأكثر صلابةً من خامات الطائرة الأخرى، مما يجعل الطائرة 787 شديدة الخفّة. تُشكل المواد المركبة 80% من حجم الطائرة، فهي تحتوي على 35 طن من البلاستيك معزز بحوالي 23 طن من الألياف الكربونية. تستخدم تلك المواد المركبة بهيكل الطائرة والأجنحة والذيل والأبواب وكابينة الطائرة، ويُستخدم الألومنيوم بقشرة الهيكل الخارجي، ويُستخدم التيتانيوم بالمحرك بشكل أساسي، أما الحديد فيُستخدم بأماكن متعددة بالطائرة.
تتراوح أطول مسافة تستطيع هذه الطائرات أن تقطعها بين 8,000 و 8,500 ميل بحري أو مايعادل 14,800 إلى 15,700 كيلومتر، وهي تغطي خط لوس أنجلوس – بانكوك أو نيويورك – تايبيه، وتصل سرعة الطيران الثابتة إلى حوالي 0.85 ماخ، أو مايعادل 561 ميل/ساعة (903 كم/ساعة).
أنظمة طيران
كفاءة تلك الطائرة تكون في صرف الوقود الذي هو أقل بحوالي 20% من طائرات منافسة لها، وأن ثلث تلك الزيادة بالكفاءة يأتي من المحركات، والثلث الثاني يأتي من تطوير الانسيابية الهوائية وزيادة استخدام الخامات المركبة خفيفة الوزن، أما الثلث الأخير فيأتي من الأنظمة المتطورة المستخدمة بالطائرة، حيث أن أسلوب بناء الأنظمة الكهربائية التي استبدلت أنظمة نزف الهواء والطاقة الهايدروليكية بمضخات وضواغط غاز تعمل بالكهرباء. فضلا عن القضاء التام على الخصائص الميكانيكية والهيدروليكية من بعض النظم الفرعية (على سبيل المثال؛ مشغلات المحرك والفرامل). واستبدل نظام وقف التهوية بالمحركات النفاثة بنظام كهربائي بالكامل، مما جعل المصممون يستغنون عن قنوات الهواء الساخن التي تُستخدم بنظام منع الجليد (بالإنكليزية: Anti-Ice) ووظائف أخرى . أدرج المصممون بالطائرة نظام إضعاف هبوب الريح النشط (بالإنكليزية: Active Gust Alleviation system)، وهو مشابه للنظام المستخدم بطائرة البوينغ العسكرية “B2” يحسن كفاءة القيادة خلال الاضطرابات الجوية،
يعمل نظام الملاحة باستخدام نظام إيثرنت المطور للتشغيل الملاحي الثنائي لإرسال المعلومات ما بين غرفة القيادة وباقي أنظمة الطائرة. تُستخدم شاشات الكرستال السائل متعددة الوظائف والموجودة بغرفة القيادة أنظمة ودجات وواجهة مستخدم رسومية في نظام “إيرينغ 661″، وهو نفس نظام الشاشات المشابه لسفينة الفضاء أوريون التي انتجتها شركة لوكهيد مارتن وتصنعه شركة هانيويل الأمريكية. وقد ادخل قيد الدراسة دمج نظام رؤية عبر الأشعة تحت الحمراء ‏(EN)‏ الواعد بنظام شاشة عرض أمامية ‏(EN)‏ HUD للاستشعار الحراري بحيث يمكن للطيارين “الرؤية” خلال الغيوم . أما عن عجلة القيادة YOKE فهو كما في باقي الطائرات البوينغ.
تتسع الطائرة لمئتين وأربعين كرسي بحالة تشكيلها للرحلات الداخلية وتكون عادة بدرجتين فقط، فالكابينة الداخلية يصل عرضها إلى 5.47 متر وهي أعرض بمقدار 38 سم عن كبائن طائرات الإيرباص A330 والإيرباص A340، ولكن أضيق بثلاثة عشر سنتيمترًا من طائرات الإيرباص A350-800.
صُممت نوافذ كابينة الركاب لتكون أكبر قليلاً من نوافذ الطائرات الأخرى (27 × 47 سم) بمعنى أعلى قليلاً من مستوى النظر، وتستخدم نظام “الإلكتروكروميزم” الذي يعتمد نظام الإعتام الذاتي للمحافظة على شفافية المكان وتقليل التوهج وذلك باستخدام إنارة شاشات الإظهار، بدلاً من إنارة الفلورسنت، مما يسمح بانعدام المصابيح داخل الطائرة، ويجعل داخلها ذو تركيبة ألوان من 128 لون.
عُدّل الضغط الداخلي بالطائرة إلى ارتفاع يساوي 6000 قدم (1800 م) بدلاً من 8000 قدم (2400 م) بالطائرات التقليدية. وهذا يجعل الركاب أكثر ارتياحًا حسب دراسة مشتركة بين البوينغ وجامعة ولاية أوكلاهوما. يقول المصممون أن الرطوبة قد تزداد داخل كابينة الركاب بسبب أن المواد المركبة الداخلة بتكوين الطائرة لا تتأكسد. أما أجهزة التكييف داخل الكبينة فهي مزودة كهربائيًا من ضواغط الغاز بدون استخدام نظام التهوية من المحرك، فنظام تكييف الهواء بالكابينة يستخدم جودة هواء أفضل باستخدام المصافي التي تمنع دخول البكتريا والشوائب وغاز الأوزون، كذلك فإن نظام التصفية الغازية يسحب الروائح ومهيجات الحساسية والملوثات الغازية.
وكجزء من مشروع “إيضاح تقنية تقليل الضوضاء 2” (بالإنكليزية: Quiet Technology Demonstrator 2 project)، حيث كانت شركة البوينغ قد أجرت بضعة تجارب باستخدام تقنيات تقليل الضوضاء على عدة محركات لتلك الطائرة، ومن خلال ذلك أعيد تصميم مجرى الهواء ليحتوي على مواد تمتص الصوت وأعيد أيضًا تصميم أغطية فتحة العادم، حيث شذبت الحافات لتشكل نمط مسنن يسمح بخلط أكثر سلاسة ما بين التيار الخارج من العادم وتيار الهواء الجوي، وتتوقع الشركة أن تجعل تلك التطويرات من الطائرة 787 هادئة جدًا من الداخل والخارج.
صمم المهندسين داخلية الطائرة بشكل يجعلها مريحة وانسيابية أكثر بالتنقل بالنسبة للأشخاص الذين يعانون من الإعاقة الجسدية أو الذهنية والمصابين ببعض أنواع الحساسية، فعلى سبيل المثال تم وضع مرحاض متحول (56� ق57 إنش) مع حائط بينهما سهل الإزالة مما يسمح المرحاضين ليصبحا مرحاض واحد كبير للأشخاص المعوقين الذين يستخدمون الكرسي المتحرك.
المسائل التقنية المتعلقة
تبادل المحركات
يستخدم محركا طائرة 787 ترابطًا كهربائيًا قياسيًا وبموائمة تسمح لكلا المحركين (رولز رويس + جي إي) ليكونا مهيئين للتحميل بالطائرة بجميع الأحوال. تلك المرونة تسمح لشركة الطيران بالتحويل من نوع إلى نوع آخر عند حدوث مستجدات تقنية بأحدهما ليكون أكثر مطابقة لشكل التشغيل. تهدف شركة البوينغ إلى جعل تغيير المحرك من نوع إلى آخر سهل وبسيط ولا يخالف المواصفات القياسية للتبديل. حسب ما يقوله مارتي أولسن وهو نائب مدير شركة تزويد الطائرات المستأجرة (ILFC): «إن تبديل نوع المحرك لطائرة 787 قد يستغرق حوالي 15 يومًا مما يصعب الجدوى الاقتصادية، إذ يجب عليك استخراج غطاء المحرك والأشياء المتعلقة به الموجودة بالجناح»، واشتكى من أن بوينغ لا تزال تعزز من ساعات التغيير الأربع وعشرين على الرغم من الوعود لتعديل تسويقهم. يم٧ك تبديل محركات الطائرات الحالية بمحركات من نوع آخر، ولكن هذه الطريقة نادرة الحدوث بسبب كلفتها المرتفعة. تقول الشركة بأن التصميم لم ينته وإن تغيير الساعات الأربع وعشرين لايزال هدفها.
توليفة هيكل الطائرة
يتكون هيكل الطائرة 787 من مواد مركبة بشكل كامل، مما يجعلها أول طائرة تُصمم على هذا الشكل. كان هيكل الطراز السابق، أي طائرة البوينغ 777، يتكوّن من 50% ألومنيوم و 12% مواد مركبة، أما الطائرة الجديدة فيتكوّن هيكلها من 15% ألومنيوم و 50% مواد مركبة (معظمها بلاستيك مدعوم بالألياف الكربونية) و 12% تيتانيوم. صُنع جذع الهيكل كقطعة واحدة، ولُحمت أجزائه من البداية للنهاية لتكوّن الهيكل، ومن شأن هذا التصميم أن يلغي الحاجة إلى 50,000 مربط كانت تستخدم ببناء الطائرات التقليدية. وحسب مايقوله المصنعون فإن المواد المركبة المستخدمة أكثر صلابةً من تلك التي استخدمت قبلاً، بل وتقارع الألومنيوم في الصلابة، وتسمح بوجود ضغط أعلى في الكابينة خلال الرحلة. قال البعض بأن خطورة توليفة الهيكل لم تشكل بعد بالكامل ويفضل عدم المجازفة بذلك، وأضيف أيضًا بأن ألياف الكربون مركب غير مرغوب به حيث لا يظهر به الشروخ أو نقاط الضعف، وإن إصلاح تلك العيوب ليس بالأمر السهل، لكن بوينغ رفضت تلك المزاعم بحجة أن تلك المركبات قد استخدمت بالأجنحة وبطائرات ركاب أخرى منذ سنين طوال ولم ترد عليها أي شكوى، وأضافت الشركة بأن هناك أنظمة خاصة لكشف العيوب المخفية ستوضع لفحص أي احتمال أضرار مخفية.
أطلقت بوينغ عام 2006 برنامج الرعاية الذهبية لطائرتها الجديدة، وهو عرض اختباري، لمراقبة وصيانة الطائرة خلال عملها إن أمكن بالكامل وبصورة روتينية، وكانت تلك أول مرة تلجأ فيها الشركة لمثل تلك البرامج.
طبقا لنائب رئيس الشركة، جيف هاوك، والذي يوجه جهوده للتصديق على 787 لتصبح جاهزة للخدمة في شركات الطيران، فإن فحص تحطم الطائرة تضمن إسقاط عمودي لقطعة من هيكل الطائرة من ارتفاع 15 قدم على قطعة فولاذية سماكتها إنش واحد وقد تم ذلك كما هو مخطط له بتاريخ 23 أغسطس 2007 في ميسا بولاية أريزونا. قررت الناطقة باسم بوينغ، لوري جنتر، بتاريخ 6 سبتمبر 2007 بأن النتائج طابقت ما تنبأ به مهندسو الشركة، وقد قامت الأخيرة بتشكيل مجموعة من مخططات عمليات تصادم وذلك بالتحليل الحاسوبي بدلاً من عمليات تصادم حقيقية لأجزاء من الطائرة أو الطائرة ككل، لكن على الرغم من ذلك فقد تم تقديم مقترحات من بعض المهندسين الخارجين من البوينغ بأنه في حالة وقوع اصطدام خلال الهبوط فالذي يتبقى هو الجسم المعدني أما الهيكل المكون من المواد المركبة فقد يتحطم ويحترق مكونًا أبخرة سامة.
مسائل الوزن
قطعت بوينغ أشواطًا لتقليل وزن تلك الطائرة منذ بداية أول تركيب لأجزائها عام 2006. الطائرة هي الأولى من نوعها المصممة بواسطة الحاسوب، والوزن الفارغ هو وعد للعملاء لضمان كفاءة الوقود والالتزام بالحمولة الصافية، لكنه كان من المتوقع أن تظهر قطع ببعض الاختلافات خلال مرحلة التركيب.
أول 6 طائرات، وهي تلك المقرر أن تكون جزء من برنامج الفحص، ستتم تعبئتها بحمولة زائدة، كما يقول سكوت كارسون، المدير التنفيذي لطائرات البوينغ التجارية، وبعد الانتهاء من برنامج فحص الطيران سوف تنقل تلك الطائرات إلى الزبائن وهم شركة خطوط كل اليابان الجوية ونورث وست والخطوط الملكية المغربية وذلك بمنحى بالمضاربة على تخفيضات أكثر من المعتاد. من المتوقع أن تكون الحمولة الزائدة للطائرة الأولى حوالي 2,270 كيلوغرام، لكن الطائرة السابعة وما يليها ستكون بمثابة الطائرة المثالية حيث أنها ستحقق جميع متطلبات البوينغ، من تحسين التصميم وأضافة كمية أكثر من التيتانيوم بالتصنيع. وحسب كلام ستيفن إدفار من شركة تزويد الطائرات المستأجرة (ILFC)، فإن الوزن الزائد الموجود بطائرة 9-787 سيكون حوالي 6,350 كيلوغرام في حالة الحمولة الفارغة، وهو ما قد يتسبب بمشاكل حموليّة بالنسبة للطائرة المستقبلية 10-787.
انتقادات لشبكة الحاسوب
بدأت وكالة الطيران الفدرالية السابقة تتحدث مجددا في يناير 2008 عن احتمال عدم وجود الحماية الكافية لشبكة الطائرة من إمكانية الدخول المتعمد أو الغير متعمد من أحد الركاب إليها. صُممت شبكة الحاسوب بكابينة الركاب لتوفير خدمة تصفح شبكة الإنترنت خلال الرحلة، ولكنها مرتبطة بأجهزة التحكم والملاحة والاتصالات للطائرة، وقالت بوينغ بأنه على الرغم من أن الشبكات متصلة ببعضها البعض ولكن هناك معدات وبرامج للحماية موجودة من ضمن الشبكة العنكبوتية للطائرة مثل:
• نظام الحاجز الهوائي (بالإنكليزية: Air Gap) للفصل المادي بين الشبكات.
• نظام الجدار الناري (بالإنكليزية: Fire Wall) للفصل بين البرامج.
وكجزء من شهادة التصديق تبرهن البوينغ لوكالة الطيران المدني بأن ما عملته من حماية هي كافية.
الأنواع
هناك 3 أنواع لسلسلة بوينغ 787 وقد عُرضت للبيع منذ عام 2004. يُتوقع أن يدخل طراز 8-787 عام 2011. وطراز 787-9 عام 2013، أما آخر طائرة تدخل الخدمة فهي 3-787.
787-8
هذا النوع هو النموذج الأساسي لعائلة 787. يصل طولها إلى 186 قدم (57 مترًا) وباع الجناح إلى 197 قدم (60 مترًا) والمدى الذي تصله يتراوح بين 14200 و 15200 كم بالاعتماد على تشكيلة الكراسي.
تحمل هذه الطائرة 210 ركّأب على 3 درجات وستدخل الخدمة عام 2011، وكانت البوينغ تخطط باستبدال طرازيّ ER 767-200 و300-767 ER بالطراز الحديث لهذا النموذج، فضلاً عن التوسع إلى أسواق تتضخم بسرعة، حيث الطائرات الكبيرة لا تستطيع الاستمرار اقتصاديًا. ستكون شركة نورث ويست أول شركة أمريكية تطير بهذا النموذج، وستستخدم الطائرة بخط ديترويت – شانغهاي.
787-3
هذا النموذج قادر على نقل 290 راكب على درجتين، ويُستخدم للرحلات القصيرة ذات الكثافة العالية ولكن بمدى يتراوح بين 4,650 إلى 5650 كم بالحمولة الكاملة. وهي مصممة لتحل محل طائرات الإيرباص 300 و 310 والبوينغ 300-757 و 200-767 بالخطوط الإقليمية وبمطارات ذات بوابات محددة جدًا. هيكلها سيكون مشابه لهيكل 8-787، لكن بتقوية نقاط محددة. استمد تصميم الجناح من تصميم جناح 8-787 بحيث يكون طرفه المخلوط مستعيض عن شكل قمة الجناح ذي الزاوية. قلل هذا التغيير من طول الجناح بخمسة وعشرين قدمًا مما جعل هذا النموذج مناسبًا أكثر لبعض المطارات المحلية في اليابان بشكل خاص.
يُتوقع أن يكون مدى هذا النوع من الطائرات محددًا بحالة الوزن الأقصى للطائرة عند الإقلاع (MTOW) بحوالي 163,290 كيلوغرام، بحيث يكون خزان الوقود الموجود بها هو نفسه الموجود بالنموذج 8-787. فالمدى الحقيقي يحسب بواسطة سعة الوزن المتبقي للوقود بعد حساب وزن الطائرة والحمولة ويقسم ذلك من الوزن الأقصى لطائرة عند الإقلاع. يقول الخبراء أن الوزن الكامل للركاب والشحن سيقلل من حمولة الوقود عند الإقلاع، لذلك سيقتصر استخدام هذه الطائرة على الخطوط القصيرة ذات الكثافة العالية مثل طوكيو – شنغهاي، أوساكا – سيول، أو لندن – برلين، ذلك أن الكثير من المطارات تكون تسعيرة الهبوط للطائرات محتسبة وفقًا لوزن الطائرة، فالطائرة التي يكون وزنها الأقصى عند الإقلاع منخفضًا تنخفض الأجور والرسوم الجمركية عليها.
تتوقع بوينغ أن مستقبل الطيران ما بين المدن الكبيرة ذات الخمس ملايين نسمة أو أكثر قد تكون ثابتة لمستوى السعة عند تلك النسخة، فبعض المناطق مثل الهند وشرق آسيا تعتبر مثال رائع لذلك، فالكثافة السكانية ما بين تلك المناطق تصل إلى 3,1 مليار نسمة، وقد تقلل كفاءة تلك الطائرة من تكلفة الهبوط (كما تقول البوينغ) مما يجعلها مفيدة جدًا لتلك الخطوط مقارنة مع الطائرات ذات الحجم الأصغر.
تعتقد بوينغ بأن شركات النقل قد تستخدم هذا النوع حسب خبرتها كي تتمكن من منافسة الشركات ذات التكلفة المنخفضة وذلك بتشغيل ضعف سعة الطائرات ذات الممر الواحد بالكابينة وبتكلفة تشغيل أقل من الضعف لكلفة تشغيل اثنين منها وذلك بحساب الوقود وكلفة الهبوط والصيانة وعدد الطاقم الطائر وكلفة عبور الأجواء والوقوف والبوابات وغير ذلك من التكاليف.
طلبت شركتين يابانيتين 43 طائرة من تلك النسخة، ولكن المشاكل بالطائرة 8-787 قد جعل الشركة تعلق العمل عليها وتؤجل التسليم، لذلك تم تأجيل تسليم أول طلبية لتلك النسخة إلى عام 2011. وبحلول شهر ديسمبر من عام 2009، حوّلت بوينغ جميع الطلبات على 787-3 إلى النسخة الأصلية 787-8.
787-9
سيكون هذا النوع أول الأنواع المضغوطة من مجموعة 787، فعدد الكراسي سيتراوح بين 250 و 290 كرسيًا على ثلاث درجات ولمدى يصل ما بين 14.800 و 15.750 كم، وكان يُخطط لها أن تدخل الخدمة في سنة 2010، ولكن المود تمّ تأجيله حتى أوائل عام 2013. تهدف بوينغ من وراء هذا الطراز منافسة طائرات الإيرباص 300-330 و 200-330 وأيضا لتحل محل طائراتها ER 767-400. وكمثيلتها 8-787 فإنها ستفتح خطوط جديدة مباشرة دون توقف، آخذة معها شحن أكبر وركاب أقل بكفاءة أكبر من ER 777-200 أو الإيرباص A340-300/500. يختلف هذا النوع عن الشكل الآخر وهو 8-787 بعدة أمور مثل قوة بنية الهيكل وطوله وسعة وقود أعلى ووزن إقلاع أكبر، بالإضافة إلى أن طول الجناح لديها أكبر من مثيلتها.
عند العرض الأول، كان سعة الوقود عند طراز 9-787 مشابهة لمثيلتيها الأخرتين، أعطى اختلاف التصاميم لاحقًا وزن أعلى مما أدى إلى مدى أقصر من الطائرة 8-787، وبعد مشاورات مع الزبائن من شركات الطيران، تمّ تغير التصميم بحيث أضيف خزان أمامي لزيادة سعة الوقود، مما أدى لزيادة المدى وزيادة بالوزن الأقصى لطائرة عند الإقلاع عن النوعين الآخرين. تلك النسخة قادرة على الطيران بدون توقف من نيويورك إلى مانيلا أو من موسكو إلى ساوباولو، وذلك من شأنه أن يقلل تكلفة الطيران للراكب فيها عن الراكب في مثيلاتها.
كانت المبيعات الأولى لتلك النسخة محدودة، حيث كان مقررًا إدخالها الخدمة عام 2010. تعتبر طائرات 8-787 أصغر حجمًا وستدخل الخدمة بوقت أقرب من غيرها، مما جذب معظم شركات الطيران وجعلها أكثر طلبًا من غيرها، وقد بيع إنتاج السنوات الأربع الأولى بالكامل، مما جعل تلك شركات تقيم مميزات الطائرة 8-787 مع 9-787 بحيث أصبح تسليم بعضها مخططًا لما بعد سنة 2010. توقعات المحللين بأن 9-787 ذات السعة الأكبر والمدى الأطول ستكون الأكثر طلبًا وخاصة عند شركات الطيران الناجحة. كانت الخطوط النيوزيلندية هي الزبون الأول طالب هذا الطراز، والثاني لطائرات 787 بعد خطوط كل اليابان. أمّا أكبر الطلبات على 9-787 فقد تمّت من قبل شركات خطوط كوانتاس والسنغافورية وكونتيننتال.

كاتب الموضوع الأصلي: سعد الحقباني 80

عصبة الأمم (بالإنجليزية: League of Nations؛ بالفرنسية: Société des Nations؛ بالإسبانية: Sociedad de Naciones) هي إحدى المنظمات الدولية السابقة التي تأسست عقب مؤتمر باريس للسلام عام 1919، الذي أنهى الحرب العالمية الأولى التي دمّرت أنحاء كثيرة من العالم وأوروبا خصوصًا. كانت هذه المنظمة سلفًا للأمم المتحدة، وهي أوّل منظمة أمن دولية هدفت إلى الحفاظ على السلام العالمي. وصل عدد الدول المنتمية لهذه المنظمة إلى 58 دولة في أقصاه، وذلك خلال الفترة الممتدة من 28 سبتمبر سنة 1934 إلى 23 فبراير سنة 1935. كانت أهداف العصبة الرئيسية تتمثل في منع قيام الحرب عبر ضمان الأمن المشترك بين الدول، والحد من انتشار الأسلحة، وتسوية المنازعات الدولية عبر إجراء المفاوضات والتحكيم الدولي، كما ورد في ميثاقها.[1] من الأهداف الأخرى التي كانت عصبة الأمم قد وضعتها نصب أعينها: تحسين أوضاع العمل بالنسبة للعمّال، معاملة سكّان الدول المنتدبة والمستعمرة بالمساواة مع السكّان والموظفين الحكوميين التابعين للدول المنتدبة، مقاومة الاتجار بالبشر والمخدرات والأسلحة، والعناية بالصحة العالمية وأسرى الحرب، وحماية الأقليّات العرقية في أوروبا.[2]

مثّلت فلسفة الدبلوماسية التي أتت بها عصبة الأمم نقلة نوعيّة في الفكر السياسي الذي كان سائدًا في أوروبا والعالم طيلة السنوات المائة السابقة على إنشائها، وكانت العصبة تفتقد لقوة مسلحة خاصة بها قادرة على إحلال السلام العالمي الذي تدعو إليه، لذا كانت تعتمد على القوة العسكرية للدول العظمى لفرض قراراتها والعقوبات الاقتصادية على الدول المخالفة لقرار ما، أو لتكوين جيش تستخدمه عند الحاجة، غير أنها لم تلجأ لهذا أغلب الأحيان لأسباب مختلفة، منها أن أعضاء العصبة كان أغلبهم من الدول العظمى التي تتعارض مصالحها مع ما تقرّه الأخيرة من قرارات، فكانوا يرفضون التصديق عليها أو الخضوع لها والتجاوب معها، وغالبًا ما قام بعضهم بتحدي قراراتها عنوة وأظهر احتقارًا لها ولمن أصدرها، فعلى سبيل المثال، اتهمت العصبة جنودًا إيطاليين باستهداف وحدات من الصليب الأحمر أثناء الحرب الإيطالية الحبشية الثانية، فجاء رد رئيس الحكومة الإيطالية بينيتو موسوليني يقول: «إن العصبة لا تتصرف إلا عندما تسمع العصافير تصرخ من الألم، أما عندما ترى العقبان تسقط صريعةً، فلا تحرّك ساكنًا».[3]

أثبتت العصبة عجزها عن حل المشكلات الدولية وفرض هيبتها على جميع الدول دون استثناء، عندما أخذت دول معسكر المحور تستهزئ بقراراتها ولا تأخذها بعين الاعتبار، وتستخدم العنف تجاه جيرانها من الدول والأقليات العرقية قاطنة أراضيها، خلال عقد الثلاثينيات من القرن العشرين. فعلى سبيل المثال، رفع أحد اليهود، واسمه فرانز برينهايم، شكوى إلى العصبة يتحدث فيها عن معاملة الإدارة الألمانية العنصرية له ولأبناء دينه وشعبه في سيليزيا العليا، فما كان من الألمان إلا أن أرجأوا تنفيذ القرارات المعادية لليهود وغير الآريين حتى سنة 1937، عندما انتهت المدة التي تسمح بإشراف خبراء العصبة على وضع الأقليات في ألمانيا، فجددوا القوانين التي تنص على ملاحقة غير الآريين، ورفضوا تجديد إقامة الخبراء في البلاد.[4] كانت حجة ألمانيا وغيرها من دول المحور للانسحاب من العصبة، أن بعض البنود الواردة في ميثاق الأخيرة تنتهك سيادتها، وكان نشوب الحرب العالمية الثانية بمثابة الدليل القاطع على فشل العصبة في مهمتها الرئيسية، ألا وهي منع قيام الحروب المدمّرة، وما أن وضعت الحرب أوزارها حتى تمّ حل العصبة، وخلفتها هيئة جديدة هي هيئة الأمم المتحدة، التي ورثت عدد من منظمات ووكالات العصبة.

كاتب الموضوع الأصلي: محمد القاسم 3

شكلت ظاهرة الدولة بمفهومها السياسي والقانوني منذ قرون موضوع اهتمام الباحثين، لكن معظم الدراسات حاولت حصر الأسس السياسية لقوة الدولة ولم تحظ الأسس القانونية لهذه القوة بنفس المقدار.
وقد اختار الدكتور محمد بن عيد حمود العتيبي موضوع الأسس القانونية لقوة الدولة في دراسة نشرها مؤخراً تناول فيها ماهية هذه الأسس على ضوء مبادئ القوانين الوضعية بمذاهبها المختلفة من جهة، ثم على ضوء الشريعة الإسلامية من جهة أخرى.

يقول المؤلف في مقدمة الكتاب إنه حرص على تضمين بحثه أهم ما يقوي الدولة من الناحية الإدارية والقانونية والدستورية وحتى الأخلاقية نظراً لاستناد القانون الى الأخلاق.

وقد حدد لذلك الفرضيات التالية كأسس انطلاق للبحث وهي:

أ ـ الفرضية الأولى: أن التأمل في القوانين الوضعية قد بيّن مدى ارتباطها بالتطور التاريخي مما أعطاه صفة النسبية، الأمر الذي لم يسمح بتحقيق استقرار الدول وهو شرط أساسي لتحقيق قوتها.

ب ـ الفرضية الثانية: أن التناقض الذي ساد هذه القواعد أينما وجدت (التصور الغربي الرأسمالي، والتصور الشيوعي، وبينهما التصور الاشتراكي) قد جعل من هذه القوانين الوضعية مصدر نزاع وصراع (حتى داخل الدولة الواحدة)، وهو وضع يؤدي الى إضعاف قوة الدولة.

ج ـ الفرضية الثالثة: أن القوانين الوضعية جعلت بعض القيم الإنسانية والأخلاقية تتناقض في ما بينها وهذا حدث نتيجة تركيز المذهب الشيوعي وحتى الاشتراكي على قيمة المساواة على حساب الحريات والعكس في المذهب الراسمالي.

د ـ الفرضية الرابعة: أن الشريعة الإسلامية بإدارتها شؤون الدولة، وتحديد علاقة الحاكم بالمحكوم، وتركيزها على العدل كقيمة رئيسية، تجعل من العلاقة بين الحريات والمساواة علاقة توفيقية تساعد على انسجام المجتمع (الشعب السياسي والشعب الاجتماعي) وبالتالي تعمل على تعزيز قوة الدولة.

وللتأكد من هذه الفرضيات لجأ الباحث الى منهجين نظراً لطبيعة الدراسة وتشابك مواضيعها وهما المنهج التاريخي والنهج المقارن، حيث يهدف المنهج الأول الى تتبع تطور القوانين الوضعية عبر التاريخ وبذلك يساعد على تحديد الثابت والمتغير. أما المنهج الثاني فقد سمح للباحث بتحديد ما يميز مذهباً عن مذهب آخر في ما يخص القوانين الوضعية وآخر ما يميز الشريعة الإسلامية عن كليهما.

وتبرز الأهمية العلمية للبحث في طبيعة الموضوع ذاته والمتمثل في دراسة الدولة وقوتها في إطار القوانين الوضعية والشريعة الإسلامية، وهذا أثار جدلاً فكرياً واسعاً حول مساهمة هذه القوانين في حل المشكلات التي تواجهها الدولة الحديثة، كما أن اهمية هذا البحث تظهر أيضاً في الحاجة العلمية إليه نظراً لندرة الدراسات حوله.

وتبدو أهمية البحث العملية في أنه يعالج أسباب ضعف الدول النامية خاصة العربية والإسلامية منها والتي لم تستطع التوفيق بين الأصالة (التراث الديني) وبين العصرنة، أي التنظيم المؤسساتي، إذ يرى الباحث ان الدول التي تتميز بتراث ديني ومنها قسم كبير من الدول العربية والإسلامية فشلت في تحقيق مهامها، فلا هي دول دنيوية ناجحة ولا هي دول دينية موفقة.

وهو يتساءل عن أسباب هذا الوضع وارتباطها بطريقة تنظيم هذه الدول لشؤونها والعلاقات بين أفرادها حكاماً ومحكومين كما يعرض بشكل مفصل لأشكال الحكم في العالم، مقارناً بين النظام الديمقراطي والشورى حيث يرى أن النظام الديمقراطي شبه المباشر أقرب الأنظمة الى تحقيق الديمقراطية السليمة بالمفهوم الغربي وخاصة بعد ازدياد السكان في أغلب الدول، اذ يقلل من سيطرة الأحزاب على الناخبين، ويحول دون استبداد المجالس النيابية وتحقيق الانسجام بين البرلمان والشعب، ويعتبره أقرب أنظمة الحكم الى الشورى في الشريعة الإسلامية.

ويشرح المؤلف معنى الديمقراطية شبه المباشرة بأنها قيام الشعب بممارسة السلطة عن طريق وسيط، أي يقوم بانتخاب برلمان لينوب عنه في تعزيز القوانين وممارسة السلطة، ولكن لا يترك له جميع مقاليد الأمور في الدولة، بل يحتفظ الشعب لنفسه بحق المشاركة في بعض المسائل المهمة وخاصة التشريعية، ولهذا النوع من الديمقراطية مظاهر متعددة منها الاقتراع الشعبي حيث يتم اعداد مشروع القانون بمساهمة الشعب ليقدم للبرلمان للمناقشة وتشترط بعض الدساتير ان يوقع على هذا المشروع عدد كبير من أفراد الشعب، ويتم كذلك وبنفس الطريقة الاعتراض الشعبي على القوانين ، إضافة الى إجراء الاستفتاء الشعبي الذي نصت عليه العديد من الدساتير الحديثة، ومنح الناخبين حق إقالة ممثليهم في البرلمان وحتى حل البرلمان، بل حق عزل رئيس الجمهورية كما هو متبع في النمسا.

وبعد مقارنتة للأنظمة الديمقراطية المباشرة منها والنيابية والأنظمة الرئاسية وغيرها يخلص الى نتائج تبين الفروق بين هذه الأنظمة وسلبياتها وإيجابياتها، موضحاً بعد إيراد أمثلة واقعية وتاريخية على أن نظام الحكم في الإسلام يتضمن كافة الإيجابيات في القوانين والأنظمة الوضعية متجنباً السلبيات ، ولكن العبرة في التطبيق الدقيق والأمين لهذا النظام الذي يميزه الحرص على العدالة والمساواة والشورى والتوزيع العادل للثروات.

الأسس القانونية لقوة الدولة المؤلف: محمد بن عيد العتيبي اصدار خاص

كاتب الموضوع الأصلي: سعد الحقباني 80

هي 14 مبدأ قدمت من قبل رئيس الولايات المتحدة وودرو ويلسون للكونغرس الأمريكي في تاريخ 8 يناير 1918، ركز فيها على 14 مبدأ للسلم ولإعادة بناء أوروبا من جديد بعد الحرب العالمية الأولى.

[عدل] المبادئ الأربعة عشر

1. تقوم العلاقات الدولية على مواثيق سلام عامة، وتكون المعاهدات الدولية علنية وغير سرية.

2. تأمين حرية الملاحة في البحار خارج المياه الإقليمية في السلم والحرب، إلا ما ينص عليه الاتفاق الدولي خلافا لذلك.

3. إلغاء الحواجز الاقتصادية بقدر الإمكان وإيجاد مساواة بين الدول المتعاونة في المحافظة على السلام.

4. تخفيض التسلح إلى الحد الذي يكفل الأمن الداخلي.

5. وضع إدارة عادلة للمستعمرات تنفذ ما يحقق مصالح سكانها.

6. الجلاء عن الأراضي الروسية كلها والتعاون مع أي حكومة روسية يختارها الشعب.

7. الجلاء عن أراضي بلجيكا وتعميرها.

8. الجلاء عن فرنسا ورد الألزاس واللورين وتعمير ما خرب منها بسبب الحرب.

9. إعادة النظر في حدود إيطاليا بحيث تضم جميع الجنس الإيطالي.

10. منح القوميات الخاضعة للإمبراطورية النمساوية حق تقرير مصيرها.

11. الجلاء عن صربيا ورومانيا والجبل الأسود، وإعطاء صربيا منفذا إلى البحر وإقامة علاقات جديدة بين دول البلقان كافة مبنية على أسس قومية وتاريخية، وضمان حريتها السياسية والاقتصادية.

12. ضمان سيادة الأجزاء التركية وإعطاء الشعوب الأخرى غير التركية التي تخضع لها حق تقرير المصير، وحرية المرور في المضائق لجميع السفن بضمان دولي.

13. بعث الدول البولندية بحيث تضم جميع العنصر البولندي، وإعطائها منفذا إلى البحر، وضمان استقلالها السياسي والاقتصادي دوليا.

14. إنشاء عصبة الأمم.
كتاب تاريخ القرن العشرين – جورج سلامة – 1989

كاتب الموضوع الأصلي: محمد القاسم 3

أكد الرئيس الأمريكي باراك أوباما ورئيس الوزراء الكندي ستيفن هاربر والرئيس المكسيكي فيليب كالديرون على إعطاء بلادهم الأولوية القصوى لخلق فرص العمل وإتاحة الفرص لشعوب بلادهم وتعزيز الأمن الذى يستحقه مواطني الدول الثلاث.
جاء ذلك في تصريحات لأوباما خلال مؤتمر صحفي مشترك مع هاربر وكالديرون في البيت الأبيض في ختام مؤتمر قمة قادة أمريكا الشمالية، حيث أشار أوباما إلى أن الدول الثلاث تمثل ما يقرب من نصف مليار مواطن يعكسون تنوعا غير عادي للثقافات.
وأوضح أوباما ان القمة تناولت سبل تحسين القدرات التنافسيه للدول الثلاث ومواصلة جعل حدودهم أكثر كفاءة وأمنا، وتسهيل السفر بينهم بما يسمح بتوسيع التعاون لخلق وظائف الطاقة النظيفة ومكافحة تغير المناخ .
وقال إن الدول الثلاث أعلنت عن إطلاق مسعى جديد للتخلص من أنظمة القوانين القديمة التي تعيق توفير فرص العمل، كما أعلن أوباما عن سعادته لإعلان كندا والمكسيك عن اهتمامها بالانضمام إلى شراكة عبر الباسفيكي.
ونوه أوباما بأن تركيز القمة اليوم انصب على تعزيز الأمن الذى يستحقه مواطني الدول الثلاث، مشيرا إلى أن العصابات الإجرامية ومهربي المخدرات يشكلون تهديدا للولايات المتحدة وكندا والمكسيك، وأكد على أن كل من الدول الثلاث عليه مسئولية في مواجهة هذا التهديد.
من ناحية أخرى، وفي رده على سؤال بشأن نظر المحكمة العليا الأمريكية لدستورية قانون إصلاح الرعاية الصحية الذى وقعه، أعرب أوباما عن ثقته في أن المحكمة ستؤيد القانون على ضوء التأييد القوي من قبل الكونجرس المنتخب ديمقراطيا عليه وقت تمريره رغم معارضة الجمهوريين له حاليا، مشيرا على أن القانون يوفر الرعاية الصحية الوقائية لأكثر من 30 مليون أمريكي خلال عام 2014، كما أنه السبيل الوحيد لتوفير الرعاية الصحية لمن لديهم ظروفا صحية مسبقة.
ومن المقرر أن تصدر المحكمة العليا الأمريكية قرارها بشأن القانون في يونيو المقبل.

كاتب الموضوع الأصلي: محمد القاسم 3

السائد فى الفكر السياسى العربى أن العالم يقف ضدنا، وأن المؤامرات الدولية تقطع طريقنا.. إن هذا الفكر صحيح تماماً، ولكنه ناقص تماماً، ذلك أن الحقيقة ليست أن «العالم ضد العرب» بل الحقيقة هى أن «العالم ضد العالم».(1)يمثل تاريخ الصين نموذجاً ممتداً للصراع مع العالم، أكثر من أربعة آلاف وخمسمائة عام عمر الدولة فى الصين.. ولا يكاد يمر قرن من القرون الخمسة والأربعين دون صراع أو صدام.بعد أربعة قرون من نشأة الصين تم بناء سور الصين العظيم، وقد حمى السور الداخل فترات طويلة.. لكنه لم يصمد أمام غزو المغول للصين بقيادة جنكيزخان فى القرن الثالث عشر الميلادى.حتى سور الصين العظيم لم يتمكن من حماية الصين إلى الأبد.. ويمكن القول إن أكبر ضيوف الصين على مر تاريخها كانوا المغول فى القرن الثالث عشر والأوروبيين فى القرن السادس عشر.. لكن المغول أسسوا حالة من البناء والعمران واتخذوا من بكين عاصمة للصين. أما الأوروبيون فكانوا أسوأ ضيوف فى تاريخ البلاد.. وقد شارك اليابانيون والأوروبيون فى تشكيل التاريخ الحديث للمعاناة فى ذلك البلد العملاق.(2)يتشكل تاريخ الصين الحديث والمعاصر من حقبتين كبيرتين.. الحقبة التى حكمت فيها أسرة المانشو والحقبة التى سادت فيها الشيوعية، أو هى فى كلمتين: «المانشوية» و«الشيوعية».كانت أسرة «مينج» تحكم الصين حتى عام 1644، وبعدها أصبح حكم الصين لأسرة المانشو، حكمت أسرة المانشو من عام 1645 حتى عام 1911، أى أكثر من قرنين ونصف القرن.. من منتصف القرن السابع عشر وحتى قبيل الحرب العالمية الأولى.. وهى مدة طويلة وعصيبة فى آن.(3)فى عهد أسرة المانشو جاء الأوروبيون إلى الصين.. ومثل كل النماذج كان الصليب يتقدم السلاح.. وكانت الحملات التبشيرية تتقدم الوحدات العسكرية. وكان انقسام السياسة تعبيراً عن انقسام الدين.. احتمت الأطماع البريطانية والهولندية بالغطاء البروتستانتى، بينما احتمت الأطماع الإسبانية والبرتغالية بالغطاء الكاثوليكى!ودخلت الصين طريقاً شاقاً من الهزائم والمعاناة.. إن الفترة الممتدة من عام 1840 حتى عام 1899 تمثل أسوأ خمسين عاماً يمكن أن تعيشها دولة.. فى عام 1840 كانت حرب الأفيون وتمت هزيمة الصين أمام بريطانيا، وفى عام 1895 جرى غزو اليابان للصين، وفى عام 1899 قامت القوى الأجنبية بتقسيم مناطق نفوذها فى الصين.. أصبح الفرنسيون فى الجنوب، والبلجيكيون فى بكين، والألمان فى تسنجتاو، والأمريكان فى كانتون، والإنجليز فى وادى اليانج، والروس فى منشوريا!(4)تمثل «حرب الأفيون» أكبر نماذج الاستفزاز فى تاريخ الحروب، إنها قصة خيالية، تبدأ القصة بالتجار الأوروبيين الذين كانوا يأتون بالأفيون من الهند ويذهبون لبيعه فى الصين، انتشر مخدر الأفيون فى الصين وواصل التجار مسيرتهم من مصادر الإنتاج فى الهند إلى أماكن التوزيع فى الصين. اتخذت حكومة الصين قراراً بوقف توزيع الأفيون فى البلاد، كان ذلك فى عام 1800 وتم حظر استيراد الأفيون من الخارج، كما تم وقف التجار وعقاب الأشخاص الذين يشترون أو يتعاطون الأفيون.فشلت بريطانيا التى كانت تقف وراء تجارة الأفيون فى إثناء الصين عن موقفها، ولما لم تستجب الصين فاجأت بريطانيا العالم وقامت بشن الحرب عليها من أجل إرغامها على السماح بتجارة الأفيون!تمت هزيمة الصين، ووقّعت الصين مع بريطانيا معاهدة نانكينج، وبموجبها تم إرغام الصين على فتح موانيها أمام تجارة الأفيون! وكان من نتائج هزيمة الصين فى حرب الأفيون استيلاء بريطانيا على جزيرة هونج كونج، وأصبحت مهانة الصين بلا حدود.(5)إن مأساة الصين لا تقف عند حرب شنتها بريطانيا من أجل السماح بتجارة المخدرات، لكن المأساة تمتد إلى التضحيات الجسيمة التى تكبدها الشعب الصينى وهو يقاوم النفوذ الأجنبى فى البلاد.ففى عام 1850 قامت «ثورة تايبنج» فى الصين لتنادى بتطهير الوطن من الأجانب، وطالبت الحركة الوطنية فى الصين أثناء ثورة تايبنج بملاحقة وقتل الأجانب أعداء البلاد.إنه مما يتجاوز الخيال ذلك الكم من شهداء ثورة الصين فى عام 1850، فقد راح ضحية هذه الثورة – طبقاً لبعض المصادر – عشرون مليوناً من القتلى!■ يذكر «سردان بانيكار» فى كتابه «آسيا والسيطرة الغربية» أن الأوروبيين كانوا يسمون العمال الصينيين بـ«الخنازير»، وكانوا يبيعون الصينيين فى أوروبا كرقيق!كان الأوروبيون إذن تجار رقيق، وكان الصينيون، الذين تمثل بلادهم حضارة كبرى قبل أن تدخل أوروبا إلى التاريخ، أذلاء فى بلادهم أو أرقاء خارجها!■ إنها السنوات السوداء فى تاريخ الصين الحديث: الهزيمة فى حرب الأفيون، وفتح البلاد لتجارة المخدرات بناءً على معاهدة نانكنج، ولما قام الشعب بثورة تايبنج وانشغلت السلطة بمحاولة إخمادها، استغلت فرنسا وبريطانيا انشغال الحكم الصينى بإخماد الثورة ضد الأجانب، وزحفت قواتهما إلى بكين، فأحرقت القصر الإمبراطورى ودمرت العاصمة!■ أى أن الحكومة الصينية كانت تحاول إنهاء ثورة الشعب ضد الأجانب، وبدلاً من أن يساند الأجانب الحكومة التى تعمل لصالحهم وضد الشعب، استغل الأجانب انشغال الحكومة بالدفاع عنهم ضد الثوار، وقاموا باحتلال العاصمة وتدمير مقر السلطة الإمبراطورية فيها!جاء الدور على اليابان لتصبح الصين أسيرة الشرق والغرب معاً، كانت الصين تحكم كوريا، ولما ضعفت الصين بعد هزائمها وانكساراتها، قامت الحركات الثورية فى كوريا بتصعيد العداء للصين.كانت كوريا سوقاً للاقتصاد اليابانى، لكنها جزء من الإمبراطورية الصينية وتخضع تماماً للسلطة فى بكين.أرسلت الصين قوات عسكرية من أجل إخماد الثورة الكورية، واستغلت اليابان ذلك، وتحت دعوى حماية الاستثمارات اليابانية فى كوريا أرسلت اليابان الجيش إلى هناك، وخاضت القوات اليابانية معارك ضارية مع القوات الصينية، وانتهت المعارك بهزيمة الصين، وبعد الهزيمة وقّعت الصين مع اليابان معاهدة «شيمونسكى» عام 1895، ويذكر د. رأفت الشيخ فى كتاب «تاريخ آسيا الحديث والمعاصر» أن هزيمة الصين قادتها لتلك المعاهدة الإذلالية، فتم اعتراف الصين باستقلال كوريا، ودفع غرامة حربية كبرى، ومنح امتيازات اقتصادية وقضائية لليابان، والتنازل عن تايوان وعن ميناء بورت آرثر!■ فى مجمل هذه السنوات القاتمة فشلت «ثورة العشرين مليون شهيد» وفشل الجيش فى كل الحروب، واستقر النفوذ الأجنبى فى البلاد!(6)■ فى عام 1912 كان حكم أسرة المانشو للصين قد انتهى بعد أكثر من مائتين وخمسين عاماً، فشل أثناءها فى حماية الدولة والشعب.■ استقال الإمبراطور وانتهت الإمبراطورية التى تأسست عام 2593 قبل الميلاد، انتهت فى عام 1912 بعد الميلاد، وبعد رحلة طويلة استغرقت أكثر من أربعة آلاف عام!■ استقال الإمبراطور وأصبح الرئيس يوان شركاى أول رئيس لجمهورية الصين، وبدأت رحلة معاناة جديدة فى زمن الجمهورية بعد رحلة معاناة قديمة فى زمن الإمبراطورية!القادم (العالم ضد العالم «8»)

كاتب الموضوع الأصلي: محمد القاسم 3

إن ثورة الإمام الحسين بن علي عليهما السلام أول ثورة على الظلم والظالمين عرفها العالم في ظل ما يمر به العالم اليوم منثورات على الظالمين والطغاة لابد أن نتذكر ثورة الإمام الحسين بن علي عليه السلام تلك الثورة التي قالت للظلم والظالمين لا .قائدها هو ابن بنت رسول الله صلى الله عليه وآله وسلم الذي قال فيه جده حسين مني وأنا من حسين أحب الله من أحب حسيناً. والحسين هو الإمام ابن الإمام أبو الأئمة وحسبنا من فضله أن نذكر إسمه. هذه الثورة التي خرجت لا لكسب مناصب دنيوية ولا لمقاعد رئاسية وإنما لإطاحة نظام فاسد أوقل لخلع شجرة ملعونة ما أرادت إلا الدنيا وزخرفها . وإذا كان الأعداء كما هو المعتاد في كل زمان نجحوا في عملية تضليل إعلامي على ثورة الحسين واشاعوا باطلاً ان هؤلاء جماعة من قبائل الديلم خرجوا على طاعة الأمير حتى إنتهى الامر بعد عذاب وإهانة شديدة لمقتل الإمام الحسين وأحسوا بذلك أنهم اخمدوا هذه الثورة ولكن العجيب أن الثورة بدات فعلاً يوم إستشهاد أبي عبد الله الحسين . فهل يرجوا معشراً قتلوا حسيناً..شفاعة جده يوم الحساب لايد أن نأخذ من ماضينا لحاضرنا فنعرف معنى الثورة النزيهة القائمة على منهج محمد وآله عليهم السلام . و من علامات حسن الخاتمة موالاة أهل البيت عليهم السلام: مما لا شك فيه أن موالاة أهل البيت من أهم الأشياء التي يتقرب العبد بها إلى الله ولم لا,وهم سفينة النجاة كما أخبر بذلك جدهم صلى الله عليه وآله وسلم فقال”مثل أهل بيتي فيكم كسفينة نوح من تعلق بها نجا ومن تخلف عنها هلك”ولعلك تلحظ قول النبي صلى الله عليه وآله وسلم من تعلق بها فلابد من التعلق قلباً وقالباً وهذه الموالاة كما هو العنوان من علامات حسن الخاتمة ولذلك ورد عن الإمام علي سلام الله عليه أن من كان يوالي أهل البيت في الدنيا إذا حضرته الوفاة وجاء ملك الموت لقبض روحه ناداه الإمام علي والزهراء والحسن والحسين والجميع ساعتها حوله يا ملك الموت أنه كان يحبنا فارفق به والعكس في مبغضهم فأسأل الله ان تكون ممن والاهم لاممن عاداهم بل ونتبرأ ممن عاداهم ولعله يحضر في هذا المقام موقف الحر بن يزيد هذا الرجل الذي أرسله عبد الله بن زيادلعنه الله لقتال الامام الحسين ولما إلتقى هذا القائد الحر بن يزيد بالإمام الحسين وكانوا قد ضللوا على الحر أمر الحسين فلما عرف الحسين وشهد عمر بن سعد بن أبي وقاص بأنه هو الحسين سأل الحر عمر بن سعد : ياعمر تعرف أنه ابن رسول الله وتقاتله قال عمر أقاتله مع علمي أنه ابن رسول الله طمعاً في ملك الري-”أي بلاد فارس” انظروا إلى الدنيا كيف تصنع بأهلها وحب المناصب كيف يعمي عن الحق ساعتها إنكب الحر بن يزيد على حوافر فرس الإمام الحسين يقبلها ويقول أتقبلني يابن بنت رسول الله إن جدك كان يقبل الكافر إذا جاء تائباً قال الإمام إرفع رأسك فقد قبلناك وأبلى الرجل بلاءاً حسنا مع الإمام حتى أستشهد رضي الله عنه وكتب الله له حسن الخاتمة بموالاته لأهل البيت عليهم السلام